Έχει ειπωθεί ότι η Honda είναι η έρευνα της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας και η κατανομή της ανάπτυξης, γεγονός που επιβαρύνει το μπαστούνι από VTEC. Αυτό τώρα-πανταχού συστήματος και παραλλαγές έχουν όλα, αλλά ορίζεται η σημερινή γενιά των εκκεντροφόρο επικεφαλής εισαγόμενα και εγχώρια σχέδια του κινητήρα. Όμως, ενώ, όπως και όλες τις μεγαλύτερες προσπάθειες του ανθρώπου, το σύστημα αυτό έχει συν-επέλεξε για το κακό πρόθεση περισσότερες από μία φορές, παραμένει μια μόνιμη πρότυπο για τις αυτοκινητοβιομηχανίες σε όλο τον κόσμο. Cam και της ροής αέρα Βασικά
Η p Υπάρχουν δύο βασικοί τρόποι για να αυξηθεί η ροή του αέρα μέσα και έξω από ένα κινητήρα, και οι δύο έρχονται με συμβιβασμούς. Αύξηση του όγκου - εσωτερικό μέγεθος - της πρόσληψης ενός κεφαλιού και περάσματα εξάτμισης αυξάνουν κατά κανόνα απόλυτη ροή αέρα για την κορυφή-end ιπποδύναμη, αλλά θα μειώσει την ταχύτητα του αερίου και, κατά συνέπεια χαμηλή ταχύτητα πλήρωσης κυλίνδρου και ροπή. Το άνοιγμα της βαλβίδας μακρύτερα και πιο γρήγορα, και τη διατήρησή τους ανοίξει πλέον, θα δώσει περισσότερο αέρα να ρέει μέσα από τα περάσματα του κεφαλιού και στον κινητήρα, αλλά έχει αρνητικές συνέπειες της δικής του. High-lift και μακράς διάρκειας εκκεντροφόρους θα επηρεάσει γενικά φάσμα στροφών του κινητήρα με τον ίδιο τρόπο μεγαλύτερα περάσματα της κεφαλής θα. Μεγαλύτερης διάρκειας κάμερες επίσης να βλάψει την οικονομία καυσίμου, τις εκπομπές και στις χαμηλές στροφές ροπή με την αύξηση της επικάλυψης των βαλβίδων -. Το χρονικό διάστημα ότι η βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής είναι ανοικτές ταυτόχρονα

Βασικά Λειτουργία VTEC


μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων και ηλεκτρονικός έλεγχος Lift - ή VTEC - ξεκίνησε στον τομέα της Ε & Α εργαστήρια της Honda ως ένας τρόπος για την ενίσχυση της υψηλής rpm ιπποδύναμη κρατώντας έναν αγώνα-spec εκκεντροφόρου σε κατάσταση αναμονής για χρήση σε υψηλές στροφές και μόνο. Honda καταφέρει αυτό, χρησιμοποιώντας δύο διαφορετικά έκκεντρα των εκκεντροφόρων εισαγωγής και εξαγωγής. Στις χαμηλές στροφές, το "πρωτογενές" χαμηλό-lift και χαμηλής διάρκειας "οικονομία" έκκεντρα ανοίξετε και να κλείσετε τις βαλβίδες μέσω ενός συνόλου κοκοράκια. Στις υψηλές στροφές, πίεση λαδιού κινητήρα ενεργοποιεί ένα δεύτερο σύνολο κοκοράκια ενεργοποιείται από τους μεγάλους λοβούς «φυλή» cam. Ροή του αέρα μέσα στον κινητήρα αυξάνεται δραματικά, δίνοντας στον οδηγό ότι πολυαγαπημένο kick-in-the-παντελόνι της ξαφνικής εμπλοκής VTEC. Εφ 'όσον ο οδηγός διατηρεί τη βελόνα στροφόμετρο πάνω από τις στροφές εμπλοκής VTEC, έχει ουσιαστικά ένα αγωνιστικό κινητήρα να λειτουργεί στη θέση του πρώην του καυσίμου-ροφών.
Η
Παραλλαγές
κρατήσεις VTEC

Honda εισήγαγε μια άλλη τεχνολογία VTEC παράλληλα, αυτό που έχει γίνει όλα, αλλά την καθολική για διπλή-γενικά-cam κινητήρες στα τελευταία 10 χρόνια. Το i-VTEC σύστημα χρησιμοποιεί ένα ρυθμιζόμενο γρανάζι επί του εκκέντρου εισαγωγής που επιτρέπει στον υπολογιστή να περιστρέφει τον εκκεντροφόρο μεταξύ 25 και 50 μοιρών σε σχέση με το έκκεντρο εξάτμισης. Αυτό επιτρέπει τον ανεξάρτητο έλεγχο της επικάλυψης των βαλβίδων και προσθέτει άλλο ένα βαθμό ελέγχου επί προκατάληψη προς την αποδοτικότητα των καυσίμων ή η μέγιστη ισχύς. Η τριών σταδίων VTEC χρησιμοποιεί δύο βαλβίδες εισαγωγής. Κάτω από 2.500 rpm περίπου, μία βαλβίδα ανοίγει πλήρως και η άλλη ανοίγει μόνο λίγο, ίσα-ίσα για να επιτρέψει σε ορισμένους αέρα μέσα στον κύλινδρο για την ενίσχυση της στροβιλισμού του μείγματος και την αποτελεσματικότητα. Στις 2.500 σ.α.λ., η δεύτερη βαλβίδα ανοίγει σε όλη τη διαδρομή, και στις 5.500 rpm, και οι δύο βαλβίδες μεταβείτε σε ένα τρίτο «φυλή» λοβού cam που παρέχει μια ισχυρή top-end χρέωση.

Η "Real" ? VTEC εναντίον VTEC-E
πώληση, "ψεύτικο" επιδημία VTEC έχει κάτι από ένα μαύρο σημάδι στο αρχείο της Honda, μια πραγματική διαστροφή της αγωγής με μία όμορφη σύστημα που έχει σχεδιαστεί αποκλειστικά για τους κινητήρες φωτοστέφανο απόδοση της Honda . Σε κάποιο σημείο στις αρχές της δεκαετίας του '90, ένα μάτσο του κακού φασολιού μετρητές που φορούν μαύρους μανδύες κατέκλυσαν την κατανομή μηχανικής της Honda, φωνάζοντας - κατά πάσα πιθανότητα πίσω στα λατινικά - στη ζήτηση για ένα σύστημα με μικροσκοπικά λοβούς "εκπομπές" στη θέση του πρότυπο λοβούς, και τα τυποποιημένα έκκεντρα στη θέση του λοβούς αγώνα του πραγματικού VTEC του. Μεταγλωττισμένο VTEC-E, αυτό Lovecraftian βδέλυγμα μολυνθεί εκατομμύρια κινητήρες SOHC D-series που παράγεται από το 1995 έως το 2000 και μερικά άλλα που παράγονται σε μικρότερους αριθμούς. Ευτυχώς, το VTEC-E κεφαλή είναι κατασκευασμένη από αλουμίνιο, πράγμα που σημαίνει ότι κάθε φλόγα που καίει 1.220 βαθμούς F ή παραπάνω θα το σκοτώσει.

Η