Δημιουργήθηκαν το 1988, B16-series της Honda Motors με πολλούς τρόπους αποτέλεσε τη βάση για όλες τις μελλοντικές της εταιρείας τετρακύλινδρο προσπάθειες. Οι κινητήρες αυτοί ήταν μεταξύ των πρώτων για να μεταφέρουν πλέον υπογραφής σύστημα της εταιρείας VTEC (αν η B16 ή V6 NSX ήταν η πραγματική πρώτη εξακολουθεί να είναι ένα σημείο διαφωνίας), η οποία χρησιμοποιεί την πίεση λαδιού για την ενεργοποίηση ενός «αγώνα δρόμου» προφίλ εκκεντροφόρου σε υψηλές RPM. Clean, αποτελεσματικό και ισχυρό, είναι μικρή έκπληξη το γεγονός ότι η Β16 είναι τόσο δημοφιλής σήμερα όπως ήταν πριν από δεκαετίες. Cam Swap
VTEC

έρχεται σε δύο βασικές γεύσεις: η «φυλή»-cam πρότυπο που χρησιμοποιείται για τα παλαιότερα μοντέλα (B16A1 μέσω A3) και τις "εκπομπές"-cam χρησιμοποιούνται για νεώτερους. Εάν έχετε ένα Α3 ή και νωρίτερα κινητήρα, σώσει τον εαυτό σας κάποια χρήματα και να ξεχάσουμε τον εκκεντροφόρο swap. Οι κάμερες που χρησιμοποιούνται σε αυτές τις μηχανές έχουν ήδη βελτιστοποιηθεί για τις υψηλές στροφές, έτσι ώστε οποιαδήποτε κέρδη εδώ θα είναι πολύ ελάχιστες. Μόνο οι μετέπειτα "εκπομπές" μοντέλα (τα οποία χρησιμοποιούνται πολύ μικρές κάμερες για χαμηλές στροφές και ένα "κανονικό" cam για υψηλές στροφές) μπορεί να ωφεληθούν από μια εκκεντροφόρου swap.

Η VTEC αρραβώνα
Point

Ένα από τα πρώτα κόλπα ρύθμιση εφαρμοστεί ποτέ στο Β16 ήταν προσαρμογή του σημείου εμπλοκής VTEC. Συμμετοχή του συστήματος σε τίποτα κάτω από 2.000 rpm θα οδηγήσει σε μαζική απώλεια πίεσης λαδιού και επακόλουθη βλάβη του κινητήρα, και οτιδήποτε πάνω από 6.500 είναι πολύ κοντά στο redline του κινητήρα να κάνει οποιοδήποτε αγαθό. 5.500 έως 5.700 είναι καλό για μια μηχανή μετοχών, 4.500 έως 4.800 είναι καλό, αν έχετε ένα aftermarket εισαγωγής και εξαγωγής, και 3.000 είναι κοντά στο ιδανικό για υπερτροφοδότησης.

Η αναλογία συμπίεσης



Όλα B16s ήρθε με αναλογία συμπίεσης 10,2 και μεταξύ 10,4 - 1. Αυτό είναι μια χαρά για ένα υψηλών στροφών, με φυσική απορρόφηση (μη turbo /υπερτροφοδοτούμενο) κινητήρα, αλλά είναι λίγο υψηλή για κάθε turbo /υπερτροφοδότησης αίτησης. Ακόμη και με ισχυρή έμβολα του κινητήρα Honda και φυσικά έκρηξης ανθεκτικό σχεδιασμό, οτιδήποτε πάνω από 10 προς 1 είναι οριακή για την αναγκαστική επαγωγή. Αν πρόκειται να μειώσει τη συμπίεση για χρήση με ένα turbo /υπερσυμπιεστή, ξοδεύουν τα χρήματα και να αγοράσουν σε χαμηλότερη έμβολα συμπίεσης? Απλά εγκαθιστώντας ένα παχύτερο φλάντζα κεφαλής θα δημιουργήσει μια πιθανή ασθενή θέση στην πίεση του κινητήρα σας
Η
Ισχύς Adders
Η
Σε κάποιο σημείο θα πάμε για να χτυπήσει έναν τοίχο (συνήθως γύρω στα 200 ίππους σε αυτήν την μηχανή) στην παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας που μπορεί να ξεπεραστεί μόνο σε έναν από τους τρεις τρόπους: υποξείδιο του αζώτου, αναγκαστική επαγωγή ή μια αύξηση στην μετατόπιση. B16 μηχανές είναι γενικά καλό και για τουλάχιστον έναν πυροβολισμό 50 του αζώτου, όσο το 75, αν είσαι γενναίος. Ένα εσωτερικό stock κινητήρα σε καλή κατάσταση είναι καλή για μεταξύ 6 και 9 psi των turbo /υπερσυμπιεστή ώθηση, η οποία αντιστοιχεί σε ποσοστό μεταξύ 80 και 100 ίππους απόθεμα.

Η Χαϊδεύοντας το Engine
Η
Αν και ίσως να μπουν στον πειρασμό να αυξήσετε τη μετατόπιση απλά βαρετό τον κινητήρα και την εγκατάσταση νέων έμβολα, μην το κάνετε. Θα πρέπει να πάρετε το απόθεμα τρυπά έξω για τουλάχιστον 85 mm κάνει καμία αισθητή διαφορά στην μετατόπιση, η οποία θα απαιτήσει εκ νέου sleeving τις οπές κυλίνδρων στο μπλοκ. Τα μανίκια ίδιοι δεν είναι πολύ ακριβά, αλλά υπολογίζει για το έργο μηχάνημα οδήγησης σας φτωχούς. Στο τέλος, είναι φθηνότερο και ευκολότερο να εγκαταστήσετε μόνο ένα στροφαλοφόρο άξονα stroker. Μια προσέγγιση stroker δεν σημαίνει μόνο μεγαλύτερη μετατόπιση, αλλά και μια ευκαιρία για να αντικαταστήσει τις ράβδους και τα έμβολα, καθώς και.

Η