Καλέστε τους "pushrod" ή "Cam-in-block», αλλά αυτή η οικογένεια κινητήρων παραμένει ένα από τα πιο δημοφιλή όλων των εποχών. Οι Cam-in-block κινητήρες που ονομάζεται έτσι επειδή ο εκκεντροφόρος βρίσκεται στο μπλοκ του κινητήρα ακριβώς πάνω από το στροφαλοφόρο άξονα. Είναι ενεργοποιεί το βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής μέσω ενός συνόλου ωστήρια και μοχλούς βραχίονα rocker. Μια εναέρια-cam κινητήρα χρησιμοποιεί ένα εκκεντροφόρο τοποθετημένο στην κορυφή της κυλινδροκεφαλής να ενεργοποιούν τις βαλβίδες απευθείας μέσω ενός συνόλου εκκεντροφόρου οπαδούς. Ενώ η εκκεντροφόρο επικεφαλής διαμόρφωση έχει όλο και πιο δημοφιλής σε V διαμορφωθεί κινητήρες για τα τελευταία 20 χρόνια περίπου, ο σχεδιασμός προσφέρεται πραγματικά η ίδια περισσότερο προς σε σειρά τεσσάρων και εξακύλινδρους κινητήρες. Στις εν σειρά κινητήρα, είναι πραγματικά φτηνότερο για να τοποθετήσετε την κάμερα στην κορυφή του κινητήρα από ό, τι είναι να ρυθμίσετε το τετράγωνο για cam.
Η ροή του αέρα και ιπποδύναμη
Η Κατά κάποια στιγμή, κάθε όρια ιπποδύναμη του κινητήρα hits μέσω του ελλείμματος ή τη διαθεσιμότητα του οξυγόνου. Το περισσότερο οξυγόνο πηγαίνει στους κυλίνδρους, τόσο περισσότερα καύσιμα, ο κινητήρας μπορεί να καεί και η περισσότερη δύναμη που μπορεί να κάνει. Υπάρχουν δύο βασικοί τρόποι για να πάρει περισσότερο αέρα μέσα και καυσαερίων από τον κύλινδρο: μπορείτε είτε να ανοίξετε τις βαλβίδες περαιτέρω και να τους κρατήσει ανοικτή πλέον με μεγαλύτερη εκκεντροφόρου, ή μπορείτε να αλλάξετε το σχήμα και το μέγεθος της πρόσληψης και των διόδων καυσαερίων. Μεγαλύτερες περάσματα δώσει περισσότερο αέρα και καυσαέρια έξω, ενώ ίσια περάσματα τους βοηθήσει να πάρει μέσα και έξω πιο γρήγορα και πιο αποτελεσματικά.
Η Λιμάνια πρόσληψη
και ροής αέρα
Η
Οι θύρες εισαγωγής σε μια μηχανή pushrod σε κίνδυνο από το σχήμα και το μέγεθος, διότι η δίοδος έχει να λυγίσει για να πάει γύρω από τη ράβδο ώθησης "τσίμπημα" στην κυλινδροκεφαλή. Σύντομη χρήση κοκοράκια με τη μία πλευρά αντιστάθμιση προς τον άξονα της αντλίας - όπως κάνουν μερικοί κινητήρες - δεν υπάρχει κανένας τρόπος να πάρει γύρω από το τσίμπημα χωρίς να απαλλαγούμε από τα ωστήρια τους. Εισάγετε τον εκκεντροφόρο επικεφαλής διαμόρφωση. Με την κάμερα με ασφάλεια πάνω από τις διόδους εισαγωγής, δεν υπάρχει κανένας λόγος οι διόδους εισαγωγής δεν μπορεί να είναι τέλεια ευθεία και βελτιστοποιηθεί για μέγιστη ροή και την ταχύτητα. Αυτό επιτρέπει πολύ υψηλότερες στροφές και τις δυνατότητες ίππους, διατηρώντας αναλογικά περισσότερο από χαμηλές σ.α.λ. ροπή του κινητήρα
Η Ενιαία εναντίον διπλή επιβάρυνση cam
Η
Μια ενιαία εκκεντροφόρους επικεφαλής. - - ή SOHC - μηχανή χρησιμοποιεί έναν εκκεντροφόρο σε κάθε κυλινδροκεφαλή, και μια διπλή επιβάρυνση cam κινητήρα χρησιμοποιεί δύο. Ενώ η διαμόρφωση SOHC είναι μία βελτίωση έναντι του εκκέντρου-in-μπλοκ, μια μηχανή DOHC προσφέρει μερικά πλεονεκτήματα. Πρώτον, χρησιμοποιώντας μία κάμερα για τις βαλβίδες εισαγωγής και ένα άλλο για την εξάτμιση δίνει μηχανικούς λίγο μεγαλύτερη ελευθερία στον καθορισμό της γωνίας της βαλβίδας, η οποία καθορίζει το θάλαμο καύσης και το λιμάνι σχήμα. Ακόμη πιο σημαντικό, με τη χρήση δύο έκκεντρα επιτρέπει πραγματικό χρόνο προσαρμογής των εκκέντρων σχέση με το άλλο. Αυτό επιτρέπει στους μηχανικούς να μειώσει επικάλυψη βαλβίδων - πόσο καιρό οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής είναι ανοιχτό την ίδια στιγμή - για τις χαμηλές σ.α.λ. ροπή, η κατανάλωση καυσίμων και η ομαλή ρελαντί, και να αυξηθεί η επικάλυψη για την αύξηση της ροής και top-end ιπποδύναμη .
Η
Μια υπόθεση για Ράβδοι Έλξεως-Ωθήσεως
Ίσως να αναρωτιέστε γιατί, αν OHC κινητήρες είναι τόσο σαφώς ανώτερη και έχουν γύρω από για τόσο πολύ καιρό, οι μηχανές pushrod εξακολουθούν να υπάρχουν. Ο πρώτος λόγος έχει να κάνει με τη συσκευασία? Το V-διαμόρφωση προσφέρεται φυσικά για την αρχιτεκτονική cam-in-block ακριβώς όπως το in-line ρύθμιση λειτουργεί καλύτερα με εναέρια δοντιών. Slapping ένα ζευγάρι OHC κεφάλια σε ένα V-6, V-8 ή V-10 προσθέτει ένα σημαντικό ποσό του μεγέθους βάρους, την πολυπλοκότητα, το κόστος και φυσικά στον κινητήρα? Αυτό το τελευταίο είναι ο κύριος λόγος που δεν βλέπουμε περισσότερες OHC V -8s, και γιατί ποτέ δεν θα δείτε σχεδόν το ένα πάνω από 350 κυβικά εκατοστά. Το μεγάλο πλάτος της μεγάλης διαδρομής επιβαρύνονται με κινητήρα OHC κεφάλια σημαίνει ότι το διαμέρισμα του κινητήρα πρέπει να είναι σχεδιασμένο γύρω από αυτό. Από τη σκοπιά του κατασκευαστή, φυσικό μέγεθος του V-διαμορφωμένο OHC κινητήρα περιορίζει τις επιλογές σχεδιασμού για ένα συγκεκριμένο πλαίσιο και μεταξύ σασί συμβατότητας της εν λόγω μηχανής.
Η
Δημοφιλή άρθρα