Η Chevrolet 305 κυβικών ιντσών μετατόπιση V-8 κινητήρα τέθηκε σε παραγωγή το 1975, ως παραλλαγή του πιο δημοφιλή μοτέρ 350. Είδε περιορισμένη χρήση στο μοντέλο μεσαίου μεγέθους line-up, καθώς και σε ορισμένα φορτηγά. Touted ως μια χαμηλότερη εκπομπές κινητήρα με την καλύτερη απόσταση σε μίλια αερίου από το 350, οι περιορισμοί του σχεδιασμού έχουν κάνει μια ασυνήθιστη επιλογή για την αναβάθμιση. Προβλήματα με το 305 δεν οφείλονται σε εγγενή προβλήματα με τον κινητήρα, αλλά συνήθως με το σύστημα παροχής καυσίμου και των εκπομπών εξοπλισμό που συζεύχθηκε σε αυτό. Computer-Controlled

καρμπυρατέρ

Το 305 CID κινητήρα ήταν κοινό σε λιγότερο optioned μοντέλα στα τέλη της δεκαετίας του 1970 και του 1980 και ήταν συνήθως η "βάση" επιδόσεις V-8 κινητήρα για το Chevrolet Camaro. Λαμβάνοντας υπόψη ένα ατμοσφαιρικό καρμπυρατέρ, στιβαρή κατασκευή του 305 θα καθιστούν αξιόπιστο κινητήρα? Την προσθήκη ηλεκτρονικά ελεγχόμενο καρμπυρατέρ το 1979, και πιο περιοριστικό εξοπλισμό των εκπομπών κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου, προκάλεσε την ιπποδύναμη να μειωθεί σε έξι-κύλινδρο επίπεδα. Βελτιώσεις έγιναν στο καρμπυρατέρ CC που επέτρεψε το 305 για να ανακτήσει κάποιο από το χαμένο ίππους, αλλά η έλευση των ηλεκτρονικών ψεκασμού καυσίμου έκανε το 350 εκπομπών το φιλικό του κινητήρα, η οποία ανάγκασε την 305 σε απαξίωση. Μέρη Πρόβλημα στο καρμπυρατέρ CC του 305 ήταν το κύκλωμα μέτρησης καυσίμων και της ηλεκτρικής τσοκ, το οποίο θα μπορούσε να προκαλέσει τον κινητήρα να παρερμηνεύει το μίγμα καυσίμου και να το τρέξει καλά.

Η έγχυση καυσίμου

Η

Μόλις το 305 δόθηκε FI, ζητήματα με τις εκπομπές και τη δύναμη εξαφανίστηκε. Δυστυχώς, τα πιο πολύπλοκα συστήματα FI θα καθιστούν δύσκολο να δουλέψεις και τα πρώτα προβλήματα σχεδιασμού δεν θα πρέπει να διορθωθεί μέχρι το μοντέλο του επόμενου έτους. Ως αποτέλεσμα, πολλοί 305s με FI (κυρίως διασταυρούμενα πυρά ένεση) μπορεί να αντιμετωπίσετε προβλήματα που κυμαίνονται από την κακή οικονομία καυσίμου σε βλάβη των ηλεκτρονικών εξαρτημάτων του συστήματος ψεκασμού. Η προσθήκη των ηλεκτρικών πνίγει και ζώνη-αντλίες αέρα (για το σύστημα εκπομπών) επιδεινώνεται μόνο τα προβλήματα με την πρόωρη 305s.

Η Οικονομία

Η

Άμεση προβλήματα με το 305 ήταν εμφανής όταν και οι μικρότερες V-6 κινητήρες θα μπορούσε να πάρει την καλύτερη απόσταση σε μίλια με περισσότερη ροπή, ενώ ελαφρώς μεγαλύτερο V-8 κινητήρες θα μπορούσαν να ξεπεράσουν και τα 305. Το 4,3 V-6 έγινε το entry-level κινητήρα μεγάλου φορτηγού, και σε ορισμένες περιπτώσεις το επόμενο επίπεδο επιλογή ήταν μια κίνηση σε ένα CID μοτέρ 350. Το 305 έπεσε σε δυσμένεια στην Camaro /Firebird γραμμή, και η τέταρτη γενιά των οχημάτων αυτών μειώθηκε το 305 εξ ολοκλήρου.

Η συμπίεση

Η συμπίεση

διαδραματίζει καίριο ρόλο στην την παραγωγή ενέργειας και τις εκπομπές, και μέχρι το 305 FI κρατήθηκε σε χαμηλότερες τιμές συμπίεσης για να φιλοξενήσει τους κανονισμούς. Το αργότερο High Output 305, ως επί το πλείστον σε Camaros και Monte Carlos, έθεσε συγκεκριμένα την αναλογία συμπίεσης για να αποκτήσουν περισσότερη ιπποδύναμη.

Η Αντικαταστάθηκε

Η

Μέσα από τη δεκαετία του 1990, οι 305 ήταν badged ως Vortec 5000, και χρησιμοποιούνται κυρίως σε φορτηγά του στόλου και τα φορτηγά. Τα περισσότερα από τα προβλήματα των προηγούμενων μοντέλων είχαν επεξεργαστεί με το εξελιχθεί διαδοχικό σύστημα ψεκασμού, και το 305 είχε το πλεονέκτημα της αναβάθμισης γίνει για το σχεδιασμό των 350 CID αδελφού του. Ως νεότερα σχέδια του κινητήρα ήρθε περίπου, το 305 τελικά παροπλιστούν το 2003. Προβλήματα με το 305 σε όλο το τρέξιμο που ήταν οι στενή οπή κανάλια, απροσάρμοστο των αναβαθμίσεων ή μεγάλα κεφάλια βαλβίδα του κυλίνδρου. Η έλλειψη αυτή δεν μπορεί να ξεπεραστεί λόγω του σχεδιασμού του πυρήνα του κινητήρα.

Η