Το πιστεύετε ή όχι, οι ελαφρώς λαμπερές πολλαπλές δεν είναι ασυνήθιστες για τους πετρελαιοκινητήρες, ειδικά αν έχουν στραγγαλίσει κάτω από ένα φορτίο. Ακόμη και την καλύτερη μέρα του, οι μέσες θερμοκρασίες των καυσαερίων του ντίζελ μπορούν να ωθήσουν τον πολλαπλό του αγωγό για να λάμψουν ένα θαμπό κόκκινο σε συνθήκες χαμηλού φωτισμού. Είναι κάτι για το οποίο πρέπει να προσέξετε, αλλά όχι απαραίτητα μια θανατική ποινή για το μοτέρ ή τον στροβιλισμό σας.

Ορατή Θερμότητα

Όλα τα αντικείμενα είναι θερμότερα από το απόλυτο μηδέν που λάμπουν με ένα ορισμένο ποσό υπέρυθρου φωτός, αποτέλεσμα των κραδασμών των ατόμων του μετάλλου. Καθώς το μέταλλο θερμαίνεται, το εκπεμπόμενο φως αφήνει το υπέρυθρο φάσμα και μετακινείται στο ορατό φως. πρώτα κόκκινο, κατόπιν πορτοκαλί, κίτρινο και τελικά λευκό. Ο σίδηρος που χρησιμοποιείται στις πολλαπλές εξαγωγής συνήθως αρχίζει να ανάβει στο ορατό φάσμα κόκκινου φωτός μεταξύ 700 και 900 βαθμών Φαρενάιτ. είναι απόλυτα κόκκινο με περίπου 1.200 μοίρες, μετατρέπεται σε πορτοκαλί περίπου 1.800 και κίτρινο κάπου κοντά στους 2.500 βαθμούς.

Οι θερμοκρασίες καυσαερίων ντίζελ

Οι πετρελαιοκινητήρες διαφέρουν από τις βενζινοκινητήρες εν μέρει στο γεγονός ότι είναι στραγγαλισμένοι με καύσιμο αντί για αερόβιλο , πράγμα που σημαίνει ότι οι στροφές ανά λεπτό ελέγχονται με τη μέτρηση του καυσίμου αντί του αέρα. Όσο περισσότερο καύσιμο εισέρχεται, τόσο περισσότερη δύναμη παράγει το ντίζελ. Αλλά μην το παίρνετε αυτό που σημαίνει ότι το ντίζελ μπορεί να κάνει άπειρη ισχύ όσο συνεχίζετε να εγχύετε καύσιμα - όχι, όχι. Όπως όλοι οι κινητήρες, οι πετρελαιοκινητήρες χτυπούσαν τελικά τους περιορισμούς ισχύος ανάλογα με το πόσο αέρας μπαίνει. εισάγετε πολύ καύσιμο πολύ αργά στον κύκλο και το πετρέλαιο αργής καύσης θα εξαντληθεί με αέρα και χρόνο για να καεί και θα εισέλθει στην πολλαπλή εξαγωγής που καίγεται ακόμα μερικές εκατοντάδες βαθμούς πιο ζεστή από ό, τι θα έπρεπε. Αναλογία

Υψηλή EGTs - σε ένα ντίζελ, τουλάχιστον - είναι σχεδόν πάντα το αποτέλεσμα μιας υπερβολικά πλούσιας σχέσης αέρα /καυσίμου. Αυτό μπορεί να συμβεί με έναν από τους δύο τρόπους: είτε με την έγχυση υπερβολικής ποσότητας καυσίμου για δεδομένη ποσότητα αέρα είτε με την απουσία αρκετού αέρα για να καεί μια δεδομένη ποσότητα καυσίμου. Οι πρώτοι συνήθως συμβαίνουν μετά την εγκατάσταση μεταλλικών κόνεων μετά την αγορά, τα οποία εγχέουν περισσότερα καύσιμα για να κάνουν επιπλέον ιπποδύναμη. Μερικά πράγματα θα προκαλέσουν έναν αέρα - ή, ακριβέστερα, τον περιορισμό του οξυγόνου σε έναν κινητήρα. Οι αυξημένες διαρροές, τα φθαρμένα φίλτρα αέρα και το μεγάλο υψόμετρο θα οδηγήσουν σε υψηλά EGT. Οποιαδήποτε δυσλειτουργία στον ενδιάμεσο ψύκτη θα μειώσει την πυκνότητα του αέρα στην εισαγωγή, η οποία λιπαίνει τον κινητήρα του οξυγόνου και αυξάνει τα EGTs.

Συχνότητες

Τα λαμπερά κόκκινα μέρη δεν είναι ιδιαίτερα καλά για οποιοδήποτε κινητήρα, μπορεί. Σίγουρα, θα ήταν υποθετικά δυνατό να κατασκευάσουμε έναν κινητήρα ικανό να αντέξει τις θερμοκρασίες λειτουργίας των 2.000 βαθμών, αλλά γιατί να ενοχλούμε όταν ποτέ δεν πρέπει να βλέπουμε περισσότερους από 1300 βαθμούς; Οι ίδιες οι πολλαπλές εξατμίσεις μπορεί να σπάσουν, αλλά αυτό είναι το λιγότερο από τις ανησυχίες σας. Η βλάβη του στροβιλοσυμπιεστή είναι σχεδόν βέβαιο, και η ζημιά του κινητήρα είναι ακόμα πιο πιθανή όταν η θερμότητα στηριχθεί στον κύλινδρο και μπλοκάρει. Ένα σύστημα ροής με υψηλότερη ροή είναι ο γρηγορότερος τρόπος να πέσουν τα EGT, αλλά τελικά θα χρειαστεί είτε να μειώσετε την ποσότητα του καυσίμου που έχει εγχυθεί είτε να εγκαταστήσετε ένα μεγαλύτερο turbo για να τροφοδοτήσετε περισσότερο αέρα.