Ο κινητήρας Ram Air IV της Pontiac ήταν η τέταρτη εξέλιξη ενός κινητήρα που βοήθησε στη δημιουργία του μυϊκού αυτοκινήτου όπως το ξέρουμε. Πριν από το Pontiac GTO /Firebird του 1967, η RA-I των 400 κυβικών ιντσών παρήγαγε 360 ίππους χρησιμοποιώντας ένα μεγάλο εκκεντροφόρο άξονα, μια εξατομικευμένη εισαγωγή και κεφαλές εξάτμισης από χυτοσίδηρο μαζί με μοναδικές κεφαλές κυλίνδρων. Δύο εξελίξεις αργότερα, το απίστευτο RA-IV χρησιμοποίησε έναν από τους πιο ογκώδεις εκκεντροφόρους της εποχής του musclecar για να παράγει μερικές από τις χαμηλότερες τιμές τετραπλού μιλίων της ημέρας.

Βασική περιγραφή

Η RA Ο εκκεντροφόρος είναι ένας υδραυλικός εκκεντροφόρος με διπλό σχεδιασμό. Αυτός ο εκκεντροφόρος ήταν ουσιαστικά πανομοιότυπος με τον RA-II, ο οποίος χρησιμοποίησε έναν από τους πρώτους εκκεντροφόρους που σχεδίαζαν ηλεκτρονικά για να μπαίνουν στην παραγωγή. Οι μηχανικοί του εκκεντροφόρου RA-II χρησιμοποίησαν τους υπολογιστές τους για να αναπτύξουν ένα ισχυρό και αποδοτικό εκκεντροφόρο διπλής όψης, που σημαίνει ότι το έκκεντρο χρησιμοποιεί διαφορετικά σχέδια λοβών για τους λοβούς εκκεντροφόρου εισαγωγής και εξαγωγής. Το RA-IV ήταν σχεδόν ταυτόσημο με το RA-II, οπότε χρησιμοποιεί το ίδιο σχέδιο διπλού σχεδίου με τον προκάτοχό του. νέα πολλαπλή εισαγωγής αλουμινίου και βραχίονες 1,65-προς-1. Αυτοί οι βραχίονες ήταν περίπου εννέα τοις εκατό μεγαλύτεροι από τους βραχίονες 1.5-προς-1 της RA-II, πιέζοντας τις βαλβίδες ανοίγοντας εννέα τοις εκατό περαιτέρω, ενώ χρησιμοποιούσαν τον ίδιο εκκεντροφόρο άξονα. Ο εκκεντροφόρος RA-II /IV είχε ανελκυστήρα 0,313 ίντσας στους λοβούς εισαγωγής και εξαγωγής, οι οποίοι έδωσαν ανύψωση 0,470 ιντσών με τους βραχίονες 1.5-προς-1 RA-II και ανελκυστήρα 0,516-ιντσών με τους πιο βραχίονες RA-IV

Διάρκεια

Αν η Εποχή του Μυϊκού Αυτοκινήτου είχε καθοδηγητική φιλοσοφία, ήταν σίγουρα "μεγαλύτερο είναι καλύτερο". Ο εκκεντροφόρος RA-II /IV δημοσίευσε μερικά από τα πιο ριζοσπαστικά στοιχεία διάρκειας που χρησιμοποιούνται ποτέ για ένα αυτοκίνητο παραγωγής. Αυτές οι κάμερες θα είχαν κάνει τα περισσότερα αυτοκίνητα μικρών τετραγώνων της εποχής να γκρεμίζουν και να σφίγγουν σαν dragsters, αλλά η μετατόπιση των 400 κυβικών ιντσών της σειράς RA και η "ροπής" φύση βοήθησαν να ξεγελάσουν το cam. Αν και η διαφημιζόμενη διάρκεια της ήταν μια υγιής 308-βαθμός πρόσληψη /320-βαθμούς εξάτμισης, η διάρκεια κάμερας σε 0.050-ίντσα βαλβίδα ανύψωσης είναι αυτό που πραγματικά το ξεχωρίζει. Αυτός ο εκκεντροφόρος έφτασε με διάρκεια 0,050 ιντσών 231 μοιρών και 240 μοίρες καυσαερίων, η οποία είναι σχεδόν υπερβολικά μεγάλη, ακόμη και με τα σύγχρονα πρότυπα κυλίνδρου. Ως πλαίσιο αναφοράς, ο κινητήρας LT4 του 330bp SLP του 1997 χρησιμοποίησε ένα έκκεντρο με 203 βαθμούς εισαγωγής /210 μοίρες διάρκεια εξάτμισης σε ανελκυστήρα 0,050 ίντσες.

Γωνία διαχωρισμού λοβού

Το RA- Η γωνία διαχωρισμού του λοβού του IV ήταν αρκετά μεγάλη, η οποία είναι η μόνη πτυχή αυτής της κάμερας που θα μπορούσατε να περιγράψετε ως μέτρια. Ο σχεδιασμός του RA-II /IV με υπολογιστή βοήθησε να χρησιμοποιήσει ένα συντηρητικό LSA 113 μοίρες ενώ παράλληλα έφτιαξε καλή ιπποδύναμη υψηλής ισχύος. Αυτή η ευρεία επικάλυψη μειωμένης βαλβίδας LSA, η οποία αποτελεί μια μέτρηση που περιγράφει πόσο χρόνο παραμένουν ανοικτές ταυτόχρονα οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής. Η μικρότερη επικάλυψη βαλβίδων σημαίνει καλύτερη ροπή χαμηλών στροφών και αυξημένη απόδοση καυσίμου - η «απόδοση καυσίμου» είναι ένας σχετικός όρος από τα πρότυπα της δεκαετίας του 1960. Ως πλαίσιο αναφοράς, τα παρόμοια αλλά λιγότερο προηγμένα RA-III χρησιμοποίησαν ένα cam με ανελκυστήρα LSA 110 βαθμών και οι ανελκυστήρες του Firebird SLP του 1997 του επέτρεψαν να χρησιμοποιήσει ένα έκκεντρο με LSA 115 βαθμών. Αυτό λέει, λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι το 1969 RA-III Firebird πήρε περίπου 13 mpg ενώ το αντίστοιχο του 1997 θα μπορούσε να πάρει κοντά στα 35 mpg.